最高法院海事审判十大典型案例

2014年6月，隆达公司由中国宁波港出口一批不锈钢产品至斯里兰卡科伦坡港。隆达公司通过货运代理人向马士基公司订舱，涉案货物于同年6月28日出运。2014年7月9日，隆达公司通过货运代理人向马士基公司发邮件称，发现货物运错目的地要求改港或者退运。马士基公司于同日回复，因距货物抵达目的港不足2天，无法安排改港，如需退运则需与目的港确认后回复。次日，隆达公司的货运代理人询问货物是否可以原船带回。马士基公司当日回复“原船退回不具有操作性，货物在目的港卸货后，需要由现在的收货人在目的港清关后，再向当地海关申请退运。海关批准后，才可以安排退运事宜”。涉案货物于2014年7月12日左右到达目的港。2015年5月19日，隆达公司向马士基公司发邮件表示已按马士基公司要求申请退运，马士基公司随后告知隆达公司涉案货物已被拍卖。隆达公司向宁波海事法院提起诉讼，请求判令马士基公司赔偿其货物损失及相应利息。

宁波海事法院一审判决驳回隆达公司的诉讼请求，隆达公司提起上诉，浙江省高级人民法院二审判决撤销一审判决，改判马士基公司赔偿隆达公司50%的货物损失及利息。马士基公司不服二审判决，向最高人民法院申请再审。

最高人民法院再审认为：依据合同法第三百零八条的规定，海上货物运输合同的托运人享有请求变更合同的权利，同时也应遵循公平原则确定各方的权利和义务。如果变更运输合同难以实现或者将严重影响承运人正常营运，承运人可以拒绝托运人改港或者退运的请求，但应当及时通知托运人不能执行的原因。涉案运输方式为国际班轮运输，货物于2014年7月12日左右到达目的港，隆达公司于7月9日要求马士基公司改港或者退运，在距离船舶到达目的港只有两三天时间的情形下，马士基公司主张由于航程等原因无法安排改港、原船退回不具有操作性，客观合理。一审判决支持马士基公司的上述主张，符合公平原则，予以维持。隆达公司明知目的港无人提货而未采取措施处理，致使货物被海关拍卖，其举证也不足以证明马士基公司未尽到谨慎管货义务，二审法院判决马士基公司承担涉案货物一半的损失，缺乏事实依据，适用法律不当，应予纠正。

合同法第三百零八条是否适用于海上货物运输合同，一直是理论研究与审判实务中争议很大的问题。本案再审判决紧紧围绕案件事实，依据合同法之公平原则，合理平衡海上货物运输合同各方当事人之利益，确定了合同法第三百零八条适用于海上货物运输合同的一般规则，统一了相关纠纷的裁判尺度，为我国正在进行的海商法修订工作提供司法经验。再审改判支持了外方当事人的抗辩，表明人民法院严格适用法律，平等保护境内外当事人的合法权利，彰显我国良好的法治环境和营商环境。

三福公司与波兰赫密恩公司于2008年4月28日签订了造船合同，同日，三福公司、赫密恩公司与设计方上海佳豪公司签订该船舶建造的技术规格书，约定船舶达到干舷吃水8.25米时，载重吨大约为16900吨。三福公司于2011年5月14日为该艘船舶的建造向人保航运中心投保船舶建造险，人保航运中心于5月17日向三福公司签发保险单。涉案保险单背面印制的保险条款第三条列明保险责任范围包括“保险船舶任何部分因设计错误而引起的损失”，第四条列明的除外责任包括“建造合同规定的罚款以及由于拒收和其他原因造成的间接损失”。涉案船舶基本建成前进行的空船测试显示：空船重量为6790吨，吃水8.25米时载重吨为15968.60吨，比设计合同的约定少931.40吨。三福公司发现上述问题后，于2012年3月10日与赫密恩公司签订备忘录协商同意降价286万美元。此后，三福公司通过增加船舶干舷吃水0.2米将船舶载重吨增加至16593.90吨，于2012年3月16日向赫密恩公司实际交付船舶。三福公司于2012年7月9日就上述降价损失向人保航运中心提出保险索赔被拒，遂于11月26日提起诉讼。

上海海事法院一审认为，三福公司因船舶吃水设计错误所遭受的经济损失人民币18038878元属于船舶建造险的承保范围，判决人保航运中心赔偿该损失及其利息。上海市高级人民法院二审基本同意一审判决意见，但认为一审判决没有扣除保险单约定的免赔额人民币14万元不当，遂在此基础上相应改判。人保航运中心不服二审判决，向最高人民法院申请再审。

最高人民法院再审认为：（一）海商法规定的船舶原则上应限于基本建成而具有航海能力的船舶，船舶建造险所承保的船舶是否属于该法规定的船舶，需要根据其是否具有航海能力分阶段相应认定。在三福公司投保当时造船材料尚未移上船台，远未建成为海商法一般意义上的船舶，且涉案保险事故及其原因发生在船舶基本建成前的建造与设计阶段，本案纠纷不应适用海商法的规定。一、二审法院适用海商法关于海上保险的规定作出判决错误，应予纠正。（二）对保险条款首先应当按照通常理解予以解释，涉案保险条款规定“本公司对保险船舶的下列损失、责任和费用，负责赔偿”，以船舶指代船舶所有人、经营人或者建造人等相关利益主体，“损失和费用”是指被保险人的“损失和费用”。在没有特别限定情况下通常可以理解为包含有形物理损害（损坏）和无形的经济损失。（三）船舶建造保险单已经明确以造船合同文本为基础，应根据保险单和保险条款确定保险责任范围。被保险人与船舶买方在造船合同约定之外另行协商赔偿，超出保险合同当事人订立合同时的合理预期，保险人有权拒绝赔付。遂改判人保航运中心赔偿三福公司损失人民币5640640.45元及其利息。

中国作为造船大国，多年来持有造船订单和实际造船总载重吨位居全球第一。本案涉及船舶建造险的法律适用、保险条款的解释，以及船舶设计错误、损失赔偿数额认定等一系列比较复杂的法律适用和海事专门技术问题。航运和保险业特别关注，将本案再审作为依法解决类案的一个示范性诉讼。最高人民法院再审判决通过通俗阐明专业技术问题和抽丝剥茧的法律论证，逐一厘清了船舶建造险的法律适用规则、保险条款的解释方法、船舶设计错误及有关损失的认定依据，积极回应了船舶建造业与保险业长期争执不休的法律热点问题，对指导全国法院公正审理同类纠纷案件、规范相关市场主体的履约行为、促进航运保险业稳定健康发展，均具有积极作用。

英达华公司委托海德公司运输一批照明设备至哥伦比亚。海德公司的授权代表向英达华公司签发了无船承运人提单，记载托运人为英达华公司，收货人为哥伦比亚国家电气进口有限公司，装货港为中国盐田港，卸货港为哥伦比亚布埃纳文图拉，船名和航次为“圣塔卡琳娜（Santacatarina）”轮429E航次，运费到付，运输方式为场到场（CY-CY）。货物运抵目的港后，涉案2个集装箱分别于2014年11月26日、12月9日空箱调度到中国上海。英达华公司仍持有涉案提单，且未收回全部货款。英达华公司向广州海事法院起诉主张海德公司无单放货，请求判令海德公司赔偿英达华公司货款及运杂费损失。海德公司抗辩称其并未向收货人交付货物，涉案货物系因在卸货港海关保税仓库超期存放，而被哥伦比亚海关依据法律规定作为弃货处理，海德公司依法无需承担责任。

广州海事法院一审认为，海德公司抗辩涉案货物因超过法律规定期限无人提货而被目的港海关作弃货处理，但其提交的哥伦比亚税务海关局的文件无原件核对，亦未办理公证认证手续，对该组证据不予采信。判决海德公司构成无单放货，赔偿英达华公司货款损失93622.3美元及其利息。海德公司不服，提起上诉，并提交了经认证的哥伦比亚税务海关局出具的相关文件作为证据。广东省高级人民法院二审认为，根据海德公司二审补充提交的证据，可以认定涉案货物在目的港因超过存储期限无人提取而被海关当局作为弃货处理，承运人海德公司依法可以免除交付货物责任。二审改判驳回英达华公司的诉讼请求。

本案为典型的海上货物运输合同货物交付纠纷，具有以下典型意义：第一，涉案货物运输的目的港在哥伦比亚，证明货物交付需要调取域外证据，难度较大。二审法院依法审查采信域外证据，认定海德公司不构成无单放货，判决驳回英达华公司的诉讼请求，实现了程序公正与实体公正的统一。第二，该案具有国际贸易商业风险提示意义，有利于促使国内出口商提升风险防范意识。境外买方未按时付款赎单，卖方在积极处理贸易纠纷的同时，也不能忽视自己作为提单持有人在海上货物运输合同中的权利与义务。不适当地将贸易风险转嫁到运输领域，可能导致“钱货两空”，损失难以弥补。

以色列以星航运公司与我国招商物流公司签订的订舱协议约定，招商物流公司委托以星航运公司作为其在天津的进出口货物运输承运人；若货物在目的港无人提取，招商物流公司将与托运人对因此给以星航运公司所造成的一切责任、后果和费用承担连带责任。2014年8月，招商物流公司委托以星航运公司将一个20尺集装箱货物从天津新港运至乌克兰敖德萨港。以星航运公司签发了托运人为索尔特公司的指示提单，提单载明了集装箱的免费使用期与超期收费标准。货物到港后，一直没有收货人持正本提单提货。后货物在目的港被销毁，以星航运公司为此支付了目的港产生的销毁费用、堆存费、装卸费等。以星航运公司提起本案诉讼,请求判令招商物流公司、索尔特公司连带赔偿其目的港各项费用及集装箱超期使用费等经济损失20310美元及利息。案件审理中,以星航运公司与招商物流公司均主张适用中国法律处理本案合同争议。

天津海事法院一审判令招商物流公司赔偿以星航运公司在目的港支付的货物处置费用及按照购置成本基础计算的集装箱超期使用费共计66152.52元人民币及利息,驳回以星航运公司的其他诉讼请求。招商物流公司不服一审判决，提起上诉。

天津市高级人民法院二审认为：涉案提单系以星航运公司基于招商物流公司按照订舱协议提出的订舱要求所签发，虽提单记载托运人并非招商物流公司，但以星航运公司仍有权按照由订舱所形成的运输合同法律关系向订舱的托运人主张权利，当货物在目的港无人提货时，以星航运公司有权向合同相对方招商物流公司主张相应权利。承运人留置货物仅为其主张债权的方式之一，不留置货物并不影响承运人向托运人主张相关费用的权利。就货物销毁费用、堆存费、装卸费等损失，以星航运公司提交的在乌克兰目的港形成的相关证据经过公证认证，可相互印证。遂判决驳回上诉，维持原判。二审终审后，招商物流公司主动履行了判决确定的义务。

本案系一起发生在“一带一路”沿线国家，因目的港无人提货引起的海上货物运输合同纠纷。具有以下典型意义：一是明确了目的港无人提货给承运人造成损失的责任主体。在卸货港无人提取货物的情况下，承运人有权基于海上货物运输合同关系，向合同相对方托运人主张相应权利。二是明确了海商法第八十七条、第八十八条规定的承运人留置权并非其向托运人索赔的前置条件。留置货物仅为承运人主张债权的方式之一，承运人不留置货物并不影响其向托运人主张相关费用的权利。三是不把公证认证作为判断域外证据证明力的唯一标准，而是结合具体案情、域外证据种类、待证事实、可否与其他证据相互印证等因素，运用经验法则与逻辑推理，对域外证据进行综合认定，充分展示了“一带一路”建设背景下人民法院涉外商事海事审判的应有水平。

力鹏公司所属“力鹏1”轮与中海公司所属“碧华山”轮发生碰撞，造成“力鹏1”轮船体右倾，之后因舱内集装箱系固不当发生倒塌，致使“力鹏1”轮右倾角度不断增大，加之被拖轮从左侧顶推往浅水区坐浅，最终导致沉没。海事部门作出调查报告认定“碧华山”轮与“力鹏1”轮对碰撞事故分别承担事故主次责任。力鹏公司及“力鹏1”轮船舶保险人提起本案诉讼，请求判令“碧华山”轮承担80％的事故赔偿责任，并从“碧华山”轮海事赔偿责任限制基金中优先受偿等。中海公司抗辩认为，“力鹏1”轮沉没的最主要原因不是碰撞事故，而是该轮船舶结构缺陷、积载不当、货物系固不当、船员打压载水时操作错误等原因，故“力鹏1”轮应承担70%碰撞责任，“碧华山”轮对“力鹏1”轮沉没导致的损失不承担责任。中海公司反诉请求判令力鹏公司赔偿损失并从“力鹏1”轮海事赔偿责任限制基金中受偿。

厦门海事法院一审认为，综合全案证据可以认定，“碧华山”轮和“力鹏1”轮就碰撞事故本身应分别承担60%、40%责任，但“力鹏1”轮沉没除碰撞所致右倾之外，还加入了该轮本身集装箱系固不当等因素，故就“力鹏1”轮沉没而言，“碧华山”轮与“力鹏1”轮应分别承担40%、60%的责任，海事赔偿限额适用于本、反诉请求相互抵销后的差额。据此判决中海公司分别向力鹏公司及“力鹏1”轮船舶保险人赔偿人民币2843556元和5355402元及相应利息。双方当事人均不服一审判决，提起上诉。福建省高级人民法院二审判决“碧华山”轮与“力鹏1”轮就碰撞和沉没均应分别承担60%、40%责任。中海公司不服二审判决向最高人民法院申请再审。

最高人民法院再审认为，力鹏公司没有对“力鹏1”轮舱内集装箱进行防止倒塌的固定，该行为具有过错且对该轮沉没具有原因力。一审判决据此减轻中海公司对“力鹏1”轮沉没的损害赔偿责任，并酌定力鹏公司与中海公司分别对“力鹏1”轮沉没损失承担60%、40%的责任，并无不当。再审判决撤销二审判决，维持一审判决。

本案系典型的船舶碰撞及沉没事故引发的纠纷。就船舶碰撞与沉没的责任比例，双方当事人争议较大，并在业界引起较大关注。本案具有两方面的典型意义：第一，本案从大量涉及航海、船舶驾驶、货物配载、集装箱系固等专业而复杂的证据材料中抽丝剥茧，全面分析“力鹏1”轮沉没的原因力，经过充分论证，判定集装箱系固不当造成船舶右倾角度加大是该轮最终沉没的原因之一，从而将“碧华山”轮因碰撞事故所应承担的过错责任比例区分于其因“力鹏1”轮沉没所应承担的过错责任比例。这样处理既符合技术规范的要求，也符合法律的相关规定。第二，本案碰撞双方互负赔偿责任，均设立了海事赔偿责任限制基金，在认定双方损失后，根据“先抵销，后受偿”的原则，先将双方损失相互抵销，再到对方所设基金中受偿，符合海商法的规定。

艾伦系马耳他籍“卡塔利娜（Catalina）”轮二副。2016年5月，“卡塔利娜”轮从中国连云港空载驶往印度尼西亚。艾伦值班驾驶“卡塔利娜”轮途经浙江象山沿海水域时，在海面起雾、能见度不良、渔区航行的情况下，艾伦违反海上交通安全的相关规定，未保持正规瞭望、采取有效的雾航措施、使用安全航速行驶，未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计并及早采取有效的避让行为，导致“卡塔利娜”轮与“鲁荣渔58398”轮发生碰撞，造成“鲁荣渔58398”轮扣翻、沉没，船员张某等十四人死亡，船员王某某等五人失踪的重大交通事故，宁波海事局认定“卡塔利娜”轮应承担本起事故的主要责任。“卡塔利娜”轮所有人波尔萨利船运有限公司（Borsari Shipping Company Ltd）共赔偿死亡和失踪人员近亲属人民币2245万元，被害人姜某某等的近亲属出具了谅解书。

宁波海事法院一审认为，艾伦在驾驶船舶过程中，违反海上交通运输管理法规，与捕捞渔船发生碰撞，致使渔船扣翻、沉没，造成十四名船员死亡、五名船员失踪，应负事故的主要责任，其行为已构成交通肇事罪，情节特别恶劣，应当依法惩处。公诉机关指控的犯罪事实清楚，证据确实、充分，指控罪名成立。鉴于艾伦案发后自首，真诚认罪、悔罪，“卡塔利娜”轮船舶所有人积极赔偿被害人近亲属经济损失，部分被害人近亲属表示谅解等，依法可对其从轻处罚。判决艾伦犯交通肇事罪，判处有期徒刑三年六个月。一审宣判后，被告人艾伦服判，没有提出上诉。

本案是海事法院试点管辖的第一宗海事刑事案件，是落实深化人民法院司法体制改革要求的重要内容和具体措施。该案的顺利审结，开启了我国海事审判“三审合一”新篇章，为探索以民商事案件为主，合理涵盖其他领域案件的海事管辖制度改革作出了积极贡献。审判实践表明，海事法院管辖海事刑事案件，不仅具有可行性，而且更能发挥海事法院的专业优势，有利于海事刑事、海事行政、海事民商事相关案件的协调处理，也有利于涉海法律法规的统一实施。

日本联盟公司为运输一批民生热电设施，委托运达公司办理从日本横滨港经海运至我国江苏省连云港，再继续通过铁路运输运抵哈萨克斯坦的货运代理事宜。货物自日本横滨港运往我国江苏省连云港后，按计划应继续通过铁路运输运抵哈萨克斯坦共和国。运达公司以联盟公司的关联企业案外人Soyuz Trans Link（Dubai）欠付其费用为由，拒绝安排后续货物运输事宜，致使货物长期滞留连云港。联盟公司向运达公司支付货运代理费，并发函解除双方之间的合同。之后，联盟公司以保障其合法权益，避免损失进一步扩大为由，向上海海事法院提出海事强制令申请，请求责令运达公司向其交付涉案货物。

上海海事法院审理认为，根据本案证据，运达公司系安排涉案货物运输的货运代理人。货物经海上运输抵达连云港后，运达公司并未按计划办理铁路运输事宜。联盟公司向运达公司支付了货运代理费，并主张解除双方之间的货运代理合同。运达公司无正当理由，拒绝将货物交付联盟公司，违反合同约定及相关法律规定。货物已在连云港滞留半年，为避免损失进一步扩大，联盟公司向上海海事法院申请海事强制令，符合相关法律规定，上海海事法院裁定予以准许，并责令运达公司立即向联盟公司交付涉案货物。

本案为具有涉外因素的海事强制令案件，双方当事人在履行涉及欧亚班列的海陆联运货运代理合同中产生了纠纷，因涉及多个国家，国际影响较大。本案的处理充分体现了海事强制令制度保护当事人合法权益、避免损失扩大的制度功能。涉案货物是保障哈萨克斯坦共和国居民供电及冬季取暖的重要设备，在连云港滞留近半年，如不能及时运输出境，将按照海关规定被处以罚款、强制退运甚至罚没。上海海事法院及时作出海事强制令，使“一带一路”沿线国家企业与人民的合法权益得到中国法院的及时救济。哈萨克斯坦共和国驻华大使馆向上海海事法院发来致谢外交照会。

2016年10月20日，温州海事局接到报警，在瓯越大桥下游发现一艘船舶搁浅。经查，该船装载有燃料油，无证书或标识，也无船员在船。经救助，温州海事局于当天将船舶脱浅后转移至船坞内，船上油品转驳存放。经进一步调查，未找到该船船东或船员，遇险船舶也无任何证书或身份标识，船舶所有权情况无法证实，也无任何人主张权利。温州海事局遂向宁波海事法院申请认定财产无主。

宁波海事法院立案受理后，发出财产认领公告。因认定财产无主公告期为1年，船舶及船载油品长期存放，将持续发生保管费用，造成财产贬损，温州海事局申请提前拍卖无名船舶及船载油品，保留所得款项。宁波海事法院裁定予以准许，无名船舶及油品各以人民币10.7万元和62.4万元拍卖成交。涉案无名船舶由买受人买受后，在温州海事局的监督下被拆解处理。公告期满后，因无人认领，宁波海事法院依法作出判决，认定涉案船舶及船载油品为无主财产，拍卖所得价款在扣除公告、评估以及保存、拍卖费用后，余款收归国家所有。

本案具有以下典型意义：第一，为依法及时处置无人认领船舶和船载货物提供了可行办法，为有效解决无人认领、无人管控船舶及船载货物处置难、保管难等问题，提供了一条可行的司法途径。第二，为打击海上走私等非法行为提供司法保障。近年来，我国沿海地区油品、冻品等走私猖獗，一些走私分子为逃避打击而弃船弃货，船舶因权属不明而难以处置，制约了海上执法行动的有效开展。通过申请认定财产无主程序，提前处置无人认领船舶及船载货物，并在海事部门监督下进行拆解，可以有效避免上述法律风险，堵住船舶和货物再次流入市场的漏洞。第三，能动司法，及时处置无主财产，避免保管费用和风险持续增加。根据海事诉讼特别程序法关于诉讼中拍卖船舶和船载货物的规定，在公告期间裁定提前拍卖无名船舶及船载油品，减轻了执法部门因保管和处置船舶及船载货物而带来的财政负担。

2013年底至2014年6月份，希腊卡迪夫海事有限公司（Cardiff Marine Inc.）以其设立的包括哈皮那公司在内的六家单船公司名义，与扬子江船业（控股）有限公司旗下的天元公司、新扬子公司、扬子公司等分别签订六份船舶建造协议。双方除第一艘船舶正常交接外，其余五艘船舶均存在争议。2017年3月1日，哈皮那公司向武汉海事法院申请海事强制令，要求三被申请人立即交付“世外桃源”轮。同月16日，哈皮那公司又向伦敦海事仲裁委员会提出仲裁。此外，围绕其他几艘船舶的建造合同，相关各方还有3起在伦敦海事仲裁委员会进行的仲裁，以及1起在英国法院进行的诉讼。

在武汉海事法院的主持下，双方当事人达成和解：哈皮那公司等支付涉案款项、扬子江公司交付涉案船舶；哈皮那公司永久性地撤销英国伦敦仲裁并负担全部仲裁费用；双方当事人就本和解协议所涉事项不可撤销地相互放弃主张。为保证调解协议的顺利履行，武汉海事法院于调解协议达成当日即制作调解书并送达双方当事人，双方当事人都按期履行了各自义务。本案调解协议达成并履行后，卡迪夫海事有限公司和扬子江船业（控股）有限公司等相关当事人，按照本案调解模式，就其他船舶建造合同项下的纠纷，也分别达成调解协议并实际履行。

本案系在国际航运市场持续走低背景下发生的涉外船舶建造合同纠纷，具有如下典型意义：第一，践行多元纠纷解决机制，维护各方当事人的合法权益。本案纠纷涉及多国当事人，通过一般诉讼程序解决耗时费力，执行难度大，武汉海事法院从提高效率、降低成本的角度出发，确立了调解方案，引导当事人理性面对和解决纠纷。调解结案，不仅使哈皮那公司及早将20万吨级的“世外桃源”轮投入运营，也避免了天元公司等可能面临的船舶营运损失索赔。第二，涉案纠纷的顺利调解解决，为卡迪夫公司和扬子江公司之间的诸多国际仲裁和诉讼，提供了可资借鉴的处理思路，在当事人都可接受的利益平衡点上，借鉴中国调解经验，最终解决了系列国际纠纷。

大宇造船与利比里亚JE公司签订《船舶建造合同》，JE公司为买方，大宇造船为建造方。履约过程中，买方变更为马绍尔群岛的西象公司，巴拿马的西达克凌公司作为船舶所有人，加入履行买方义务。大宇造船与西象公司、西达克凌公司签订《补充协议》，约定西象公司承担第一笔3000万美元的付款义务，西达克凌公司承担第二笔1800万美元的付款义务。三方随后在英国伦敦签订抵押合同，约定西达克凌公司以其所有的“金鹅”轮（M/V Glory Comfort）分别为付款义务及产生的相关费用提供第一、第二优先受偿抵押担保，并在巴拿马办理了船舶抵押登记。因西象公司、西达克凌公司未能如约付款，大宇造船在英国伦敦提起仲裁，仲裁庭裁决西象公司、西达克凌公司继续履行付款义务，该仲裁裁决已被青岛海事法院裁定予以承认。因“金鹅”轮另案被青岛海事法院扣押并拍卖，大宇造船进行了债权登记并提起确权诉讼，请求确认其对“金鹅”轮享有580万美元的第一优先受偿抵押权。

青岛海事法院经确权诉讼程序审理后认为，依照海商法第二百六十九条、第二百七十一条的规定，涉案船舶抵押合同以及船舶抵押权均应适用巴拿马法律。根据巴拿马法律的相关规定，双方当事人签订了抵押合同并办理了抵押登记，大宇造船享有船舶抵押权。相关主债权已被伦敦仲裁裁决予以确认，且该仲裁裁决已由青岛海事法院裁定予以承认。青岛海事法院终审判决大宇造船对西达克凌公司所有的“金鹅”轮享有580万美元的第一优先船舶抵押权，可自“金鹅 ”轮的拍卖价款中依法受偿。 

本案是海事诉讼特别程序法第一百一十六条规定的确权诉讼案件，由海事法院一审终审，当事人不得提起上诉。案件涉及来自韩国、利比里亚、巴拿马、马绍尔群岛等多个国家的当事人，抵押合同签订于英国伦敦，主债权涉及伦敦仲裁裁决的承认与执行。青岛海事法院根据我国海商法第十四章有关涉外关系法律适用的相关规定，依照船旗国法律认定船舶抵押权的效力，确认了在国外设立的船舶抵押权的优先受偿效力。本案的成功处理，显示出中国法院依法查明适用外国法律的能力和水平，树立了我国海事司法公平公正的国际形象。